La transición hacia una movilidad sostenible representa uno de los mayores desafíos medioambientales de nuestro tiempo. Los vehículos eléctricos emergen como protagonistas en la lucha contra el cambio climático, ofreciendo una alternativa viable para reducir drásticamente las emisiones de gases contaminantes en nuestras ciudades. España ha comenzado a experimentar un crecimiento significativo en la adopción de esta tecnología, con un parque móvil que supera ya las 100.000 unidades. Esta revolución silenciosa no solo está transformando nuestra forma de entender el transporte, sino que supone un cambio radical en los paradigmas energéticos y medioambientales que han dominado el último siglo.
La eliminación de la contaminación directa en las urbes, la reducción global de emisiones de CO₂ y la disminución de la dependencia de combustibles fósiles son solo algunas de las ventajas que posicionan a los vehículos eléctricos como piedra angular en las estrategias de descarbonización. Su eficiencia energética superior, que puede alcanzar el 80-90% frente al 30-40% de los motores de combustión, representa un avance tecnológico que optimiza el uso de recursos energéticos y minimiza el impacto ambiental.
Evolución tecnológica de vehículos eléctricos en el mercado español
El mercado español de vehículos eléctricos ha experimentado una transformación radical en la última década. Desde los primeros modelos con autonomías limitadas de apenas 100 kilómetros, hemos pasado a una nueva generación de vehículos capaces de recorrer más de 500 kilómetros con una sola carga. Esta evolución ha sido posible gracias a los avances en la tecnología de baterías, que han mejorado su densidad energética mientras reducían su peso y volumen.
Las baterías de iones de litio han sido el principal impulsor de esta revolución. En 2010, estas ofrecían densidades energéticas de aproximadamente 100 Wh/kg, mientras que los modelos actuales superan los 250 Wh/kg. Esta mejora ha permitido incrementar la autonomía de los vehículos sin necesidad de aumentar el tamaño o peso de las baterías, un factor crucial para la viabilidad comercial de estos vehículos.
El mercado español ha pasado de contar con apenas 5 modelos eléctricos disponibles en 2015 a más de 50 en 2023. Las marcas han ampliado significativamente sus catálogos, abarcando desde utilitarios urbanos hasta SUV familiares y vehículos premium. Esta diversificación ha sido determinante para incrementar la penetración de estos vehículos en diferentes segmentos del mercado.
La evolución de los vehículos eléctricos no solo ha transformado la industria automotriz, sino que está redefiniendo por completo nuestra relación con la movilidad y el consumo energético, sentando las bases para un futuro más limpio y sostenible.
Los precios también han experimentado una evolución favorable, reduciéndose aproximadamente un 30% desde 2015. Si bien continúan siendo más elevados que sus equivalentes de combustión, la diferencia se ha estrechado considerablemente. Factores como el incremento en los volúmenes de producción, las mejoras en los procesos de fabricación y la optimización de las cadenas de suministro han contribuido a esta reducción de costes, haciendo estos vehículos más accesibles para el consumidor medio.
La eficiencia de los sistemas de propulsión eléctrica también ha mejorado significativamente. Los motores eléctricos actuales pueden alcanzar eficiencias superiores al 90%, optimizando la conversión de energía eléctrica en movimiento. Esto contrasta con los motores de combustión interna, cuya eficiencia rara vez supera el 40%. Esta superioridad en términos de eficiencia se traduce en menores costes operativos y un menor impacto ambiental.
Infraestructura de recarga: desafíos y avances en españa
El desarrollo de una infraestructura de recarga sólida y accesible representa uno de los principales retos para la masificación del vehículo eléctrico en España. Actualmente, el país cuenta con aproximadamente 15.000 puntos de recarga públicos, una cifra que, aunque ha crecido significativamente en los últimos años, sigue siendo insuficiente para dar cobertura a las necesidades de un parque móvil eléctrico en expansión. Las estimaciones sugieren que sería necesario alcanzar los 45.000 puntos para el año 2025 y cerca de 100.000 para 2030.
La distribución geográfica de estos puntos de recarga constituye otro desafío relevante. Madrid, Cataluña y País Vasco concentran más del 60% de la infraestructura actual, generando importantes desequilibrios territoriales que pueden dificultar la adopción del vehículo eléctrico en zonas menos pobladas. Esta distribución desigual crea lo que se conoce como "desiertos de recarga", áreas extensas donde la disponibilidad de puntos es prácticamente inexistente.
Los avances tecnológicos en los sistemas de recarga están facilitando una adopción más generalizada. La potencia de carga ha evolucionado desde los 3,7 kW de los primeros cargadores domésticos hasta los 350 kW que ofrecen las estaciones de carga ultrarrápida más avanzadas. Esta evolución permite reducir los tiempos de carga de varias horas a apenas 15-20 minutos para recuperar el 80% de la capacidad de la batería.
Red de electrolineras urbanas vs. interurbanas: análisis comparativo
La configuración de la red de recarga presenta características diferenciadas según su ubicación urbana o interurbana. Las electrolineras urbanas suelen ofrecer potencias de carga entre 22 kW y 50 kW, adecuadas para estancias de duración media como compras, actividades de ocio o gestiones administrativas. En términos de densidad, las áreas urbanas cuentan con aproximadamente un punto de recarga por cada 10.000 habitantes en las grandes ciudades españolas.
Por otro lado, las redes interurbanas se caracterizan por ofrecer potencias de carga más elevadas, generalmente entre 100 kW y 350 kW, diseñadas para minimizar los tiempos de espera durante viajes de larga distancia. La distancia media entre puntos de recarga en las principales autovías españolas es de aproximadamente 60 kilómetros, aunque existen tramos donde esta distancia puede superar los 100 kilómetros.
En términos de coste para el usuario, las tarifas de recarga también difieren significativamente. Las estaciones urbanas suelen ofrecer precios más económicos, entre 0,30€ y 0,45€ por kWh, mientras que las interurbanas, especialmente las ultrarrápidas, pueden alcanzar tarifas de 0,60€ a 0,79€ por kWh. Esta diferencia responde principalmente a los mayores costes de inversión y mantenimiento que requieren las instalaciones de alta potencia.
Proyecto MOVALT y MOVES III: impacto en la expansión de puntos de recarga
Los programas de incentivos públicos han jugado un papel fundamental en la expansión de la infraestructura de recarga en España. El proyecto MOVALT, implementado entre 2017 y 2018, destinó 15 millones de euros a la instalación de puntos de recarga, consiguiendo impulsar aproximadamente 2.000 nuevos puntos en todo el territorio nacional. Este programa pionero sentó las bases para iniciativas posteriores de mayor envergadura.
El plan MOVES III, actualmente en vigor, ha supuesto un salto cualitativo y cuantitativo, con una dotación de 400 millones de euros ampliables a 800 millones. De este presupuesto, aproximadamente el 40% se destina específicamente a infraestructura de recarga. El programa contempla ayudas de hasta el 70% del coste de instalación para particulares y pymes, y hasta el 40% para grandes empresas.
El impacto de estos programas ha sido significativo, estimándose que cada millón de euros invertido en ayudas ha generado la instalación de aproximadamente 150 nuevos puntos de recarga. Además, han contribuido a diversificar la tipología de puntos instalados, fomentando la aparición de soluciones de recarga rápida y ultrarrápida que anteriormente tenían escasa presencia en el mercado español.
Tecnologías V2G (Vehicle-to-Grid) implementadas por endesa e iberdrola
La tecnología V2G (Vehicle-to-Grid) representa un avance revolucionario que transforma los vehículos eléctricos en activos bidireccionales capaces de almacenar y devolver energía a la red cuando sea necesario. En España, compañías como Endesa e Iberdrola están liderando proyectos piloto para evaluar el potencial de esta tecnología en la optimización de la red eléctrica.
Endesa ha puesto en marcha un proyecto piloto en Barcelona que integra 10 vehículos equipados con tecnología V2G y cargadores bidireccionales de 10 kW. Los resultados preliminares muestran que cada vehículo puede proporcionar hasta 15 kWh diarios a la red durante los periodos de mayor demanda, contribuyendo a aplanar la curva de consumo y reducir la necesidad de activar centrales de respaldo durante las horas pico.
Por su parte, Iberdrola está desarrollando el proyecto SMART E-MOBILITY en Málaga, que incorpora 20 vehículos eléctricos con capacidad V2G. La iniciativa ha demostrado que la implementación masiva de esta tecnología podría reducir hasta un 15% los picos de demanda en determinadas áreas, disminuyendo la necesidad de inversiones en infraestructuras de distribución.
Sistemas de carga ultrarrápida de 350 kw: casos de repsol y ionity
Los sistemas de carga ultrarrápida representan la vanguardia tecnológica en infraestructura de recarga, permitiendo recuperar hasta 300 kilómetros de autonomía en apenas 15 minutos. Empresas como Repsol e Ionity están desplegando redes de cargadores de 350 kW que están redefiniendo la experiencia de recarga en viajes de larga distancia.
Repsol ha iniciado el despliegue de 600 puntos de recarga ultrarrápida en sus estaciones de servicio, con una inversión prevista de 42 millones de euros hasta 2025. Estos cargadores incorporan sistemas de refrigeración líquida en los cables para gestionar las elevadas intensidades de corriente, superiores a 500 amperios, que requiere la carga a 350 kW.
Ionity, consorcio formado por BMW, Ford, Hyundai, Mercedes-Benz y Volkswagen, cuenta ya con 17 estaciones operativas en España, cada una equipada con entre 4 y 6 puntos de carga de 350 kW. La compañía planea duplicar esta cifra para finales de 2023, creando corredores de carga ultrarrápida en las principales autovías españolas. Su tecnología High Power Charging (HPC) incluye sistemas de gestión térmica avanzados y cables con refrigeración activa para maximizar la velocidad de carga.
Análisis comparativo de emisiones: vehículos eléctricos vs. combustión interna
La evaluación precisa del impacto medioambiental de los vehículos eléctricos frente a los de combustión interna requiere un análisis holístico que considere todas las fases del ciclo de vida. Los estudios más recientes demuestran que, incluso considerando las emisiones asociadas a su fabricación, los vehículos eléctricos generan una huella de carbono significativamente menor que sus equivalentes de gasolina o diésel a lo largo de su vida útil.
Las emisiones directas durante la fase de uso constituyen la diferencia más evidente entre ambas tecnologías. Mientras un vehículo eléctrico no produce emisiones locales, un vehículo de combustión medio emite aproximadamente 125-180 gramos de CO₂ por kilómetro recorrido. A esto hay que sumar otros contaminantes como óxidos de nitrógeno (NOx), partículas en suspensión (PM10 y PM2.5) y compuestos orgánicos volátiles (COV), que tienen un impacto directo en la calidad del aire urbano y en la salud pública.
Las emisiones indirectas asociadas al consumo eléctrico dependen crucialmente del mix energético del país. En España, con una penetración de energías renovables del 42,2% en 2020 y previsiones de alcanzar el 74% en 2030, las emisiones indirectas de un vehículo eléctrico se sitúan actualmente en torno a 60-70 gramos de CO₂ por kilómetro, cifra que continuará reduciéndose a medida que avance la transición energética.
Ciclo de vida completo: producción, uso y desecho según IDAE
Según los estudios del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), la fabricación de un vehículo eléctrico genera aproximadamente un 60% más de emisiones que la de un vehículo convencional, principalmente debido a la producción de las baterías. Este proceso requiere la extracción y procesamiento de materiales como litio, cobalto y níquel, actividades intensivas en consumo energético.
Sin embargo, esta "deuda de carbono" inicial se compensa durante la fase de uso. El IDAE estima que un vehículo eléctrico medio en España emite aproximadamente 21 toneladas de CO₂ a lo largo de toda su vida útil (150.000 km), incluyendo fabricación, uso y desecho. En comparación, un vehículo diésel emite unas 35 toneladas y uno de gasolina alrededor de 42 toneladas en el mismo periodo.
En la fase de fin de vida, los vehículos eléctricos presentan tanto retos como oportunidades. El reciclaje de las baterías puede recuperar hasta el 95% de materiales como litio, cobalto y níquel, reduciendo la necesidad de extracción primaria y las emisiones asociadas. Además, estas baterías pueden tener una segunda vida como sistemas de almacenamiento estacionario, extendiendo su utilidad más allá de su aplicación en movilidad.
Coeficientes de emisión por kilómetro según modelos y segmentos
Los coeficientes de emisión varían significativamente según el segmento y modelo del vehículo. En el caso de los vehículos eléctricos, este factor está directamente relacionado con su eficiencia energética, expresada en kWh/100km. Los modelos más eficientes del mercado, como el Tesla Model 3, consumen aproximadamente 14-16 kWh/100km, lo que se traduce en emisiones indirectas de CO₂ de 8,4-9,6 g/km con el mix energético español actual. Por otro lado, los modelos menos eficientes, generalmente SUV de gran tamaño, pueden alcanzar consumos de 20-22 kWh/100km, elevando sus emisiones indirectas hasta 12-13,2 g/km.
En el segmento de compactos, vehículos como el Volkswagen ID.3 o el Renault Zoe presentan coeficientes de emisión entre 9-11 g/km. Los SUV medianos como el Hyundai Kona Electric o el Kia e-Niro se sitúan en el rango de 10-12 g/km. Para los segmentos premium, representados por modelos como el Audi e-tron o el Jaguar I-Pace, las emisiones indirectas oscilan entre 13-15 g/km.
Estas cifras contrastan dramáticamente con las de vehículos de combustión interna. En el segmento compacto, un modelo de gasolina típico emite entre 120-140 g/km de CO₂, mientras que un diésel se sitúa en torno a 100-120 g/km. En SUV medianos, estas cifras aumentan hasta 150-180 g/km para gasolina y 130-150 g/km para diésel. Los modelos premium o de alta gama pueden superar fácilmente los 200 g/km en versiones gasolina.
Impacto del mix energético español en la huella de carbono real
El mix energético español ha experimentado una transformación significativa en la última década, con un incremento notable de las energías renovables que impacta directamente en la huella de carbono de los vehículos eléctricos. En 2022, las energías renovables representaron el 42,2% de la generación eléctrica total, con proyecciones de alcanzar el 74% en 2030 según el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC).
Esta evolución del mix energético tiene implicaciones directas sobre las emisiones asociadas a la recarga de vehículos eléctricos. En 2015, con una penetración de renovables del 36,9%, el factor de emisión medio del sistema eléctrico español se situaba en 302 g CO₂/kWh. Para 2022, este valor se había reducido a 182 g CO₂/kWh, lo que supone una disminución del 40% en apenas siete años.
Las variaciones estacionales y horarias del mix energético también influyen significativamente en la huella de carbono real. Durante las horas centrales del día en primavera y verano, cuando la generación solar fotovoltaica alcanza su máximo, el factor de emisión puede descender hasta 90-100 g CO₂/kWh. Por el contrario, en horas punta de demanda invernal, este factor puede elevarse hasta 250-300 g CO₂/kWh cuando entran en funcionamiento las centrales de ciclo combinado.
La creciente integración de sistemas de recarga inteligente permite aprovechar los momentos de mayor generación renovable, reduciendo hasta un 30% adicional la huella de carbono de los vehículos eléctricos sin necesidad de cambios en el mix energético global.
Compensación de emisiones iniciales: puntos de equilibrio por kilometraje
Un aspecto crucial en la evaluación comparativa de las emisiones entre vehículos eléctricos y de combustión es determinar el punto de equilibrio, es decir, el kilometraje a partir del cual el vehículo eléctrico compensa sus mayores emisiones iniciales de fabricación. Este punto varía considerablemente según el segmento del vehículo, el mix energético del país y el modelo de combustión con el que se compare.
Según un estudio exhaustivo realizado por la Universidad Politécnica de Madrid en colaboración con el IDAE, un vehículo eléctrico del segmento C (compacto) fabricado en 2022 alcanza su punto de equilibrio respecto a un equivalente de gasolina a los 57.000 kilómetros aproximadamente. Si la comparación se realiza con un diésel, este punto se sitúa en torno a los 69.000 kilómetros, debido a la mayor eficiencia de estos motores.
Para vehículos del segmento SUV, los puntos de equilibrio se reducen significativamente debido a la mayor diferencia en consumo durante la fase de uso. Un SUV eléctrico compensa sus emisiones iniciales frente a un equivalente de gasolina a los 45.000 kilómetros, y frente a un diésel a los 54.000 kilómetros. Estos datos reflejan que, en términos generales, un vehículo eléctrico compensa sus mayores emisiones de fabricación dentro del primer tercio de su vida útil estimada.
Es importante señalar que estos puntos de equilibrio continúan reduciéndose año tras año gracias a dos factores: la optimización de los procesos de fabricación de baterías, que está disminuyendo su huella de carbono, y la creciente participación de energías renovables en el mix eléctrico. Las proyecciones para 2030 sitúan estos puntos de equilibrio entre 30.000 y 40.000 kilómetros para la mayoría de segmentos.
Políticas públicas y fiscalidad para la transición eléctrica
España ha implementado un marco normativo y fiscal orientado a acelerar la transición hacia la movilidad eléctrica, siguiendo las directrices europeas que buscan reducir las emisiones del sector transporte en un 55% para 2030 y alcanzar la neutralidad climática en 2050. Estas políticas combinan incentivos directos a la compra con ventajas fiscales y restricciones progresivas a los vehículos más contaminantes.
El Plan MOVES III representa la principal herramienta de estímulo directo, con un presupuesto de 800 millones de euros ampliable hasta 1.200 millones. Este programa ofrece ayudas de hasta 7.000 euros para la adquisición de vehículos eléctricos por particulares, y hasta 9.000 euros para pymes y autónomos. A nivel fiscal, los vehículos eléctricos disfrutan de una exención total o parcial del Impuesto de Matriculación y bonificaciones de hasta el 75% en el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) en la mayoría de municipios españoles.
Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), obligatorias desde 2023 para todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, constituyen otro pilar fundamental de esta estrategia. Estas zonas implementan restricciones progresivas a los vehículos más contaminantes, favoreciendo indirectamente la adopción de alternativas cero emisiones. Madrid y Barcelona han sido pioneras en la implementación de estas zonas, con reducciones de emisiones de NOx superiores al 15% en las áreas reguladas.
A nivel autonómico, comunidades como Cataluña, País Vasco y Comunidad Valenciana han complementado las ayudas estatales con programas propios que pueden sumar hasta 3.000 euros adicionales. Algunas regiones han implementado también políticas innovadoras como la bonificación en peajes para vehículos eléctricos o el acceso gratuito a aparcamientos regulados en superficie.
Modelos destacados en el mercado español: autonomía y eficiencia
El mercado español de vehículos eléctricos ha madurado significativamente, ofreciendo ahora una amplia variedad de opciones que cubren prácticamente todos los segmentos y necesidades. Las mejoras en autonomía y eficiencia han sido particularmente notables, con incrementos medios del 40% en la capacidad de las baterías y reducciones del 15% en el consumo energético durante los últimos cinco años.
El segmento de compactos, tradicionalmente el más popular en España, cuenta con modelos como el Renault Megane E-Tech (450 km WLTP de autonomía), el Cupra Born (420 km) y el MG4 Electric (450 km). Estos vehículos ofrecen una excelente relación calidad-precio-autonomía, con consumos medios entre 15-17 kWh/100km, que los sitúan como alternativas viables para un amplio espectro de usuarios.
En el segmento premium, destacan modelos como el BMW i4 (590 km), el Audi Q4 e-tron (520 km) y el Mercedes EQE (660 km), que han conseguido equiparar o incluso superar las autonomías de sus equivalentes térmicos sin comprometer prestaciones ni confort. Estos vehículos incorporan tecnologías avanzadas de gestión térmica de baterías y aerodinámica activa que optimizan su eficiencia en condiciones reales de uso.
Tesla model 3 vs volkswagen ID.4: comparativa de eficiencia energética
El Tesla Model 3 y el Volkswagen ID.4 representan dos aproximaciones diferentes a la movilidad eléctrica, ofreciendo soluciones optimizadas para diferentes perfiles de usuario. El Model 3, en su versión Long Range con batería de 75 kWh, presenta una autonomía WLTP de 602 km y un consumo medio de 14,8 kWh/100km, lo que lo convierte en uno de los vehículos más eficientes de su categoría con un ratio de 8,0 km/kWh.
El ID.4, con su orientación SUV y batería de 77 kWh en la versión Pro, alcanza una autonomía WLTP de 520 km con un consumo medio de 16,9 kWh/100km, resultando en un ratio de eficiencia de 6,8 km/kWh. Esta diferencia del 17% en eficiencia se explica principalmente por factores aerodinámicos (Cx de 0,23 para el Model 3 frente a 0,28 para el ID.4) y por el mayor peso del SUV alemán (aproximadamente 200 kg adicionales).
En condiciones reales de uso, ambos modelos muestran comportamientos diferenciados según el escenario. En trayectos urbanos, el ID.4 reduce significativamente la diferencia de eficiencia gracias a su sistema de regeneración energética B-Mode, que maximiza la recuperación en conducción con frecuentes paradas. En autopista a velocidades sostenidas de 120 km/h, el Model 3 amplía su ventaja hasta un 25% debido a su superior aerodinámica y la eficiencia de su tren motriz a alta velocidad.
Fabricación nacional: SEAT born y su impacto en las emisiones locales
El SEAT Born (comercializado bajo la marca Cupra) representa un hito en la industria automovilística española, siendo el primer vehículo 100% eléctrico producido en gran volumen en las instalaciones de Martorell. Este modelo, basado en la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, ha supuesto la adaptación de las líneas de producción para integrar procesos específicos relacionados con la instalación de baterías y componentes eléctricos.
La fabricación local tiene un impacto significativo en la huella de carbono total del vehículo. Estudios realizados por SEAT en colaboración con la Universidad Politécnica de Cataluña estiman que la producción nacional reduce en aproximadamente un 15% las emisiones asociadas a la logística y transporte de componentes en comparación con un vehículo importado. Esto supone aproximadamente 1,5 toneladas menos de CO₂ por unidad producida.
Desde el punto de vista socioeconómico, la producción del Born ha generado cerca de 1.000 empleos directos y 3.500 indirectos en la industria auxiliar española. SEAT ha implementado además un programa de capacitación específico en tecnologías de electrificación que ha formado a más de 2.500 trabajadores, facilitando la transición hacia un nuevo modelo productivo centrado en la movilidad sostenible.
Híbridos enchufables como solución transitoria: análisis de emisiones reales
Los vehículos híbridos enchufables (PHEV) representan para muchos usuarios una solución de transición hacia la movilidad totalmente eléctrica, combinando un motor de combustión con un sistema eléctrico que permite recorrer entre 40 y 80 kilómetros en modo cero emisiones. Sin embargo, su impacto real en términos de reducción de emisiones depende crucialmente de los patrones de uso y recarga.
Según un estudio del International Council on Clean Transportation (ICCT), los PHEV en España presentan emisiones reales entre 2,5 y 5 veces superiores a las homologadas en ciclo WLTP. Esta divergencia se debe principalmente a que muchos usuarios no recargan sus vehículos con la frecuencia óptima, utilizando predominantemente el motor de combustión. Los datos indican que en condiciones reales de uso, un PHEV medio emite aproximadamente 90-120 g/km de CO₂, frente a los 25-40 g/km homologados.
No obstante, en escenarios de uso optimizado con recargas diarias, estos vehículos pueden alcanzar reducciones de emisiones del 60-70% respecto a sus equivalentes de combustión. Los perfiles de usuario que obtienen mayores beneficios son aquellos con acceso a recarga doméstica o en el lugar de trabajo, y con desplazamientos diarios inferiores a la autonomía eléctrica del vehículo. Para estos usuarios, hasta el 85% de los kilómetros anuales pueden realizarse en modo eléctrico.
Vehículos eléctricos pequeños: dacia spring y su potencial para movilidad urbana sostenible
El segmento de los vehículos eléctricos pequeños y asequibles está experimentando un crecimiento significativo, con modelos como el Dacia Spring posicionándose como alternativas accesibles para la movilidad urbana sostenible. Con un precio de entrada inferior a 20.000 euros antes de ayudas, el Spring representa la opción eléctrica más asequible del mercado español, una característica fundamental para democratizar el acceso a esta tecnología.
Con una batería de 27,4 kWh, el Spring ofrece una autonomía WLTP de 230 km (ampliable hasta 305 km en ciclo urbano), suficiente para cubrir las necesidades de movilidad diaria del 87% de los conductores españoles, según datos del IDAE. Su consumo extremadamente eficiente de 13,9 kWh/100km se traduce en un coste por kilómetro de aproximadamente 0,02€ con tarifas nocturnas de recarga doméstica, cinco veces inferior al de un utilitario de gasolina equivalente.